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octubre 2020 - page 2

La cara triste de la inmigración y el hundimiento del Principessa Mafalda

De 1876 a 1915 hubo 14 millones de italianos que, armados solo con esperanza y una maleta de cartón, dejaron todo para buscar fortuna en otro lugar. Y si durante los primeros 10 años el viaje fue más simple, porque el destino preferido era Europa, a partir de 1886 los italianos comenzaron a embarcarse para llegar a América: en los cuarenta años de emigración masiva, 7 millones y 600 mil italianos cruzaron el Atlántico dirigiéndose inicialmente a Argentina y luego también a Brasil y Estados Unidos. La travesía se realizó, si es posible, en condiciones aún peores que las que se encuentran hoy en los barcos que parten de Libia en dirección a Lampedusa: según el Museo Nacional de Emigración Italiana, “el transporte de migrantes se asigna, con un promedio de 23 días de navegación. Se trata de barcos de vapor desarmados, llamados ‘buques de la muerte’, que no pudieron contener más de 700 personas, pero cargaron a más de 1,000, que partieron sin la certeza de llegar a su destino “.

Cuando llegaron allí también, parte de ellos llegaron sin vida, debido a las malas condiciones sanitarias, transformando el barco en lo que se llamó “buque fantasma”: el Museo Nacional de Emigración informa como en el vapor “Città di Torino” en noviembre de 1905 hubo 45 muertes en 600 embarcados; en “Matteo Brazzo” en 1884 20 muertes por cólera en 1.333 pasajeros (el barco fue devuelto a Montevideo por temor a contagio); en el “Carlo Raggio” 18 muertes por inanición en 1888 y 206 muertes por enfermedad en 1894; en el “Cachar” 34 murió de hambre y asfixia en 1888; en “Frisia” en 1889, 27 muertes por asfixia y más de 300 enfermos; en el “Parà” en 1889 34 muertes por sarampión; en el “Remo” 96 muertes por cólera y difteria en 1893; en el “Andrea Doria” 159 muertos de 1.317 emigrantes en 1894; en el “Vincenzo Florio” 20 muertes nuevamente en 1894.

Las malas condiciones de los barcos utilizados para transportar la “tonelada humana”, como se llamaba la carga de emigrantes, incluso hace un siglo a menudo causaron desastres como el que ocurrió en la costa de Libia: 576 italianos (casi todos del sur) murieron el 17 de marzo de 1891 en naufragio de la “Utopía” frente al puerto de Gibraltar; 549 muertos (muchos de ellos italianos) en la tragedia de “Borgoña” frente a Nueva Escocia el 4 de julio de 1898; 550 emigrantes italianos víctimas, el 4 de agosto de 1906, del naufragio “Sirio” en España; 314 muertes (según el recuento oficial, pero para los brasileños las víctimas fueron más de 600) en el hundimiento de la “Princesa Mafalda” el 25 de octubre de 1927 frente a las costas de Brasil. Precisamente el de la “Princesa Mafalda” es el peor desastre que ha afectado a los emigrantes italianos. Lanzado el 22 de octubre de 1908 y entró en servicio el 20 de marzo de 1909, fue el buque insignia de la flota italiana de Lloyd (absorbida en 1918 en la navegación general italiana) y el vapor tricolor más prestigioso, envidiado por las compañías navieras del resto de Europa. tanto por el lujoso mobiliario de primera clase como por la amplia sala de fiestas, por primera vez en la historia de la navegación, verticalmente en dos cubiertas. Y la tercera clase también se concibió de una manera innovadora, con grandes habitaciones equipadas con baños capaces de acomodar hasta 1,200 pasajeros, generalmente migrantes. Con motivo del último viaje antes del desarme y el desmantelamiento, el barco partió de Génova el 11 de octubre de 1927 con 1.259 personas a bordo, incluidos varios inmigrantes sirios, pero sobre todo numerosos emigrantes piamonteses, ligures y venecianos.

El vaporizador, que según la compañía de armadores estaba en perfectas condiciones, en realidad ya no era considerado seguro por los profesionales después de veinte años de mal mantenimiento y desgaste. Tanto es así, que solo en el tramo mediterráneo hacia Gibraltar, el barco sufrió 8 fallas en el motor, una en la bomba de un aspirador, una en el eje de la hélice izquierda y otra en las cámaras frigoríficas. Después de navegar relativamente tranquilo en el Atlántico, y a pesar de que el comandante, debido a las constantes vibraciones en el motor izquierdo, había pedido sin éxito a la compañía que transfiriera pasajeros en otro transatlántico, el 25 de octubre el barco estaba a 80 millas de la costa costa de Brasil, entre Salvador de Bahía y Río de Janeiro. La “Principessa Mafalda” avanzó a velocidad reducida y visiblemente inclinada hacia la izquierda, cuando a las 17.10 se percibió un fuerte choque: el eje de la hélice izquierda se había resbalado y, al continuar girando por inercia, había causado una gran herida en el casco. Y el agua, después de inundar la sala de máquinas, también invadió la bodega porque las puertas estancas no funcionaban correctamente.

Lanzado el SOS, los barcos apresurados se detuvieron a cierta distancia, temiendo que la caldera del vapor italiano pudiera explotar, y no fue posible comunicarles que el peligro se había evitado abriendo las válvulas de vapor porque el único generador de corriente a bordo había sido dañado por el agua evitando así el uso del telégrafo. Poco después de las 10 p.m., cuando el barco permaneció completamente oscuro, el pánico estalló a bordo: el capitán bajó los botes salvavidas, pero debido a la inclinación hacia la izquierda, los de estribor golpearon el casco que se desmoronó. De los que se sumergieron en el mar, muchos sufrieron daños y embarcaron agua; otros fueron asaltados y volcados. Muchos pasajeros se zambulleron tratando de nadar hacia los barcos de rescate, y algunos de ellos fueron devorados por tiburones; mientras que otros se suicidaron, disparándose para no morir ahogados. Según los datos oficiales proporcionados por las autoridades italianas (quienes – estaba en pleno régimen fascista – minimizaban el desastre, inicialmente hablando de unas pocas docenas de víctimas solo entre la tripulación) hubo 314 muertos, pero los sudamericanos dieron un número de muertes más qué doble, bien 657. Todavía hoy, sin embargo, no está claro cuántos inmigrantes italianos perdieron la vida a bordo de los carros del mar en los que se habían embarcado soñando con un futuro mejor.

Paolo Berro

El ‘influencer’ de Dios

Los santos rejuvenecen y ya no responden solo a remotos milagros. Carlo Acutis ascendió al altar de los beatos, el primer paso para su santificación, con sus vaqueros y un par de zapatillas Nike puestas. El joven, que murió a los 15 años víctima de una leucemia repentina, fue beatificado el pasado 10 de octubre en Asís abriendo la posibilidad de convertirse en el primer santo millennial. La supuesta ascensión a los cielos de un chaval que adoraba la comunicación, la informática y las redes sociales, conecta de pleno con una generación de católicos alejada inevitablemente de algunos de los mitos de la santificación. El influencer de Dios o El Patrón de la web, como ya le conocen los miles de devotos que le seguían antes de la ceremonia que terminó de encumbrarle, inaugura una nueva era en la adoración de ídolos católicos. Su historia, por varios motivos, dio la vuelta al mundo la semana pasada.

Carlo Acutis nació en Londres en 1991, donde sus padres, una familia de la alta burguesía turinesa, se habían trasladado por motivos laborales. Sin embargo, el chico creció y desarrolló sus pasiones (la informática y la fe) en Milán. Su labor en las redes sociales y en Internet en favor de la Iglesia le convirtieron en un personaje conocido dentro del mundo de las juventudes católicas. El propio Papa se refirió a él y a esa vertiente de mensajero la semana pasada señalando que el joven “supo utilizar las nuevas técnicas de comunicación para transmitir el Evangelio, comunicar valores y belleza”. Para el cardenal Angelo Becciu, entonces prefecto para Congregación de los Santos —hoy caído en desgracia por los escándalos que atraviesan la Santa Sede— era “un ejemplo de fe para los jóvenes”. “Creó un proyecto informático sobre los temas de la fe, tenía un sitio sobre los milagros eucarísticos. Así que este jovencito vivió su fe al máximo”, señaló Becciu.

El talento para el manejo de los unos y los ceros no basta para llamar la atención de la Congregación para las Causas de los Santos. El milagro atribuido y necesario para la beatificación de Acutis sucedió en 2013, cuando, según la versión aceptada por la Iglesia, salvó la vida a un niño brasileño “con una rara anormalidad anatómica congénita” conocida como páncreas anular. El chico había nacido en 2010 en Campo Grande con una lesión que seccionaba el órgano en dos partes, por lo que teóricamente necesitaba una cirugía importante. Su familia, sin embargo, pidió la intercesión de Acutis, que ya había muerto. Básicamente se realizó una oración celebrada por un sacerdote ante un trozo de pijama del futuro beato, que el chico tocó. La operación nunca llegó a practicarse porque el niño se recuperó, sin una aparente explicación médica. Un hecho que la Congregación para las Causas de los Santos reconoció como el milagro necesario para la beatificación de Acutis.

La última sorpresa llegó cuando los devotos que acudieron a la ceremonia hace una semana en Asís —lugar donde pidió ser enterrado— comprobaron cómo el cuerpo del joven se encontraba aparentemente incorrupto. Es decir, prácticamente intacto. Una supuesta señal más de la singularidad de Acutis. Cuando se realiza una beatificación o canonización siempre se exhuma el cuerpo del candidato a los altares y se realiza una comprobación. Pero el de Acutis no fue exhumado en el estado que luego fue mostrado, como explicó el obispo Domenico Sorrentino, de la Diócesis de Asís. “Fue hallado en el normal estado de transformación propio de la condición post mortem (…) el cuerpo, si bien transformado, pero con varias partes todavía en su conexión anatómica, fue tratado con técnicas de conservación y de integración normalmente practicadas para exponer con dignidad a la veneración de los fieles los cuerpos de los beatos y de los santos. La reconstrucción de la cara con una máscara de silicona fue particularmente exitosa.” La imagen del chico postrado en su sepultura, con sus vaqueros, unas zapatillas Nike y una sudadera deportiva generó un impacto enorme. El símbolo de una nueva generación de santos.

Daniel Verdú (publicado por El País el 17/10/2020)

Fuente https://elpais.com/internacional/2020/10/16/mundo_global/1602858185_800256.html

Coronavirus: el gobierno italiano recomienda el uso de barbijo dentro de las casas

El gobierno italiano lanzó una “fuerte recomendación” para que los ciudadanos usen el barbijo dentro de sus domicilios cada vez que tengan contacto con personas no convivientes y llamó a evitar las reuniones privadas de más de seis personas, al disponer por decreto de un nuevo paquete de medidas para hacer frente al coronavirus.

“Está fuertemente recomendado el uso de los dispositivos de protección de las vías respiratorias incluso al interior de las habitaciones privadas en presencia de personas no convivientes”, plantea el artículo 1 del nuevo decreto de la Presidencia del Consejo de Ministros (DPCM) firmado hoy por el premier Giuseppe Conte.

“En cuanto a las habitaciones privadas, está de todos modos fuertemente recomendado evitar fiestas y recibir más de seis personas no convivientes“, agrega el DPCM con el que Conte dispuso la nueva batería de restricciones a nivel nacional para frenar la difusión del coronavirus, en medio de un aumento de casos en todo el país en las últimas semanas.

Las nuevas medidas incluyen el veto a los deportes amateurs “de contacto”, incluidos fútbol 5 o básquet, según el texto de 12 artículos divulgado hoy por el Gobierno y que incluye además la firma del ministro de Salud Roberto Speranza.

Las nuevas normativas decretadas por Conte tras un acuerdo con los 20 gobiernos regionales disponen además el cierre obligatorio de bares y restaurantes a las 24 y la prohibición de beber alcohol en la puerta de los negocios que no tengan mesas en las veredas desde las 21.

Además, la cuarentena obligatorias para las personas positivas baja de 14 a 10 días y se decretó la prohibición de realizar viajes estudiantiles durante los próximos 30 días.

El nuevo decreto se enmarca dentro del “estado de emergencia” vigente en todo el país hasta el próximo 31 de enero, en un contexto en el que desde el inicio de la pandemia murieron 36.025 personas y 359.569 se contagiaron de la enfermedad.

Desde la oposición, el líder derechista Matteo Salvini criticó a través de Twitter las nuevas medidas, en especial el nuevo número máximo de personas para las fiestas privadas, y aseguró que “ni siquiera George Orwell habría ido tan lejos, estamos locos”, en alusión al escritor británico que ideó un universo distópico autoritario en su libro 1984.

Desde la centroderecha, en tanto, el vicepresidente de Fuerza Italia Antonio Tajani apoyó el DPCM al considerar hoy en declaraciones televisivas que “el objetivo es evitar una nueva cuarentena y hacía falta adoptar medidas que le permitan seguir adelante a la economía”.

El nuevo DPCM se da mientras en Italia quedan 82.764 personas infectadas con coronavirus, en medio de un alzo del número diario de contagios que de todos modos se encuentra lejos de los incrementos que muestran otros países europeos.

Fuente https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/coronavirus-gobierno-italiano-recomienda-uso-barbijo-dentro-nid2478277

Barcelona como refugio de la ‘Ndrangheta

Vittorio Raso, de 41 años, se escondía en Barcelona. Destino preferido de tantos otros capos de la Camorra napolitana y, últimamente, también e la ‘Ndrangheta calabresa, la organización a la que pertenecía. Esta mafia, con un implantadísimo sistema de ramificación internacional, es actualmente la más potente de Italia y la que mejor ha sabido capear la crisis económica y la presión de la policía. Raso pertenecía a una ‘ndrina (las células de la ‘Ndrangheta) torinese, una de las ciudades italianas con mayor presencia de una organización que utilizó en los años 60 y 70 el fenómeno de la inmigración -Torino fue un destino masivo a causa de la fábrica de Fiat- para expandirse por todo el país.

Raso, apodado también Esaurito, fue acusado durante una investigación por usura y extorsión para obtener fondos que, mayoritariamente, servían para financiar a su organización y apoyar a los capos detenidos. Cercano a la familia Crea -uno de los clanes de Gioia Tauro, puerto marítimo en Calabria de la ‘Ndrangheta y lugar donde empezó la expansión de la organización en los años 70- fue acusado de crear un sistema de préstamos con porcentajes de retorno a nieveles de usura a través de una sociedad que se financiaba con dinero público. El año pasado la Brigada Móvil de Torino desmanteló la organización y detuvo a 16 personas, pero Raso ya era se encontraba en paradero desconocido desde 2018 y condenado a 20 años por tráfico internacional de cocaína. El mafioso se encontraba ya en Barcelona con un nombre falso.

La ‘Ndrangheta es una organización profundamente ritualísta compartimentada en distintos estadios de poder. Raso ostentaba el grado de Vangelo: un estadio intermedio de la estructura, pero superior a los de los meros ndranghetistas y a los de la Santa -la organización que se creó posteriormente para dar cabida a quienes se ocupaban de negocios de más alto nivel- que recibe su nombre por el hecho de jurar el cargo con la mano en un evangelio. Quienes tienen ese rango, puede formar parte de la comisión donde se toman las grandes decisiones de una organización que, sin ser piramidal como la Cosa Nostra, sí consensua sus estrategias internacionales.

La ‘Ndrangheta es la mafia más poderosa de Italia. Mueve unos 43.000 millones de euros al año -según la fiscalía de Catanzaro- y tiene más de 30.000 afiliados solo en Calabria. Esta mafia líquida, como la define el escritor Francesco Forgione, es la cuarta empresa de Italia y, probablemente, la que más filiales tiene por el mundo: Australia, Canadá, Bélgica, Holanda, España… Un crecimiento extremadamente silencioso que se produjo paralelamente a la guerra que la Cosa Nostra mantenía con el estado durante los años 80, cuando el entonces capo siciliano, Totó Riina, decidió comenzar una ola de atentados que terminó debilitando a su organización y permitiendo el crecimiento de la Camorra y, especialmente, de la ‘Ndrangheta. El silencio y el intento de evitar al máximo los homicidios, ha sido por ese motivo una de las señas de identidad.

La ‘Ndrangheta es la organización más competitiva y la que goza de mayor confianza entre los carteles. Las operaciones de la fiscalía calabresa han documentnado como, incluso, participan directamente en el negocio de la producción de la cocaína. “En Sudamérica hay decenas de hombres de la organización que viven allí de manera estable. Se han casado y tienen familias en Colombia, en Bolivia y en Perú, y de ahí hacen llegar a Europa toneladas de cocaína. El cartel del Golfo y los Zetas han hecho grandes negocios con los calabreses”, explicaba a este periódico el fiscal jefe de Catanzaro, Nicola Gratteri, quizá el mayor experto del mundo. Se trata de la mafia con menor número de arrepentidos, en parte porque sus células están formadas siempre por miembros de las mismas familias. Un hecho que dificulta enormemente las operaciones judiciales.

Más allá del núcleo de la ‘Ndrangheta radicado en Calabria, las células más potentes se encuentran en las regiones de Lombardia, Piemonte y Emilia Romagna. Tres de las principales motores económicos del país, donde la organización ha podido infiltrarse en el tejido empresarial y político y llevar a cabo sus negocios en silencio.

Danil Verdú (publicado en El País el 12/10/2020)

Fuente https://elpais.com/espana/2020-10-12/barcelona-como-refugio-de-la-ndrangheta.html

El increíble viaje de Cristóbal Colón: la tierra en forma de pera, el mito de las joyas de la reina y el papel clave de Pinzón

Hace apenas 528 años Cristóbal Colón apuntaba en su diario de viaje, que meticulosamente escribía cada noche en su camarote de popa de la Santa María: “A las dos horas después de medianoche pareció la tierra, de la cual estarían dos leguas. Amainaron todas las velas y quedaron con el treo, que es la vela grande, sin bonetas, y pusiéronse a la corda, temporizando hasta el día viernes, que llegaron a una isleta de los Lucayos, que se llamava en lengua de indios Guanahaní…”.

Desde esa madrugada del viernes 12 de octubre de 1492 hasta el día de su muerte creería haber llegado a las indias.

Tenía 42 años cuando descubrió América. Había nacido en 1451 y era el hijo de un cardador de lana que vivía en una casa alquilada del callejón del Olivo Pequeño, en Cogoletto, el barrio de los laneros en Génova. A pesar de los augurios desalentadores y de las mofas que soportó, fue marino.

De muy joven realizó varios viajes en flotas mercantes, y cuando su barco naufragó al ser atacado por piratas, se salvó nadando asido de un madero hasta la costa de Portugal. Se estableció en Lisboa y con su hermano Bartolomé abrió una tienda de venta de cartas geográficas que ellos mismos dibujaban. Y dicen que las hacían muy bien.

Este genovés, que nunca se hizo un retrato en vida, habría tenido cabellos rojizos, tez blanca, ojos azules y muchas pecas. A los 26 años se casó con Felipa Moniz Perestrello, quien le dio un hijo, Diego. Ella murió en 1485 cuando su esposo recién tenía en mente la empresa que lo hizo famoso. Su suegra le cedió cartas cartográficas de su marido.

Llegar a las indias

Desde los tiempos del geógrafo y matemático griego Eratóstenes de Cirene, nacido en el 276 antes de Cristo, se sabía que tierra era redonda. Pero Colón pensaba que era mucho más pequeña de lo que realmente es, que Asia era inmensamente grande, y calculaba que el océano que separaba a España de las Indias se lo podía navegar en pocos días. Sostenía que el mundo tenía la forma de una pera o como una pelota redonda “que tuviera puesta en ella como una teta de mujer, en cuya parte es más alta la tierra y más próxima al cielo”, tal como escribió a los reyes luego de su tercer viaje.

¿Cómo llegar a las Indias? Navegaría de este a oeste y acortaría camino. Algunos aseguran que discutió esta teoría con el físico y cosmógrafo florentino Paolo dal Pozzo Toscanelli, quien había trabajado en una idea de atravesar el Atlántico hacia el oeste para llegar a las islas de las especias.

Pero el desafío fue hallar quien financiara su novedosísimo proyecto.

El primero en cerrarle la puerta en la cara fue Juan I de Portugal. Luego de estudiar la propuesta, su cuerpo de expertos la rechazó porque estaba basada en datos incorrectos. Mientras su hermano Bartolomé hizo un vano intento en la corte de Enrique VII de Inglaterra, pensó en ir a Francia pero se dirigió a España. Contó como aliado el entusiasmo de los religiosos de La Rábida, quienes pensaban en las tareas de evangelización de las nuevas almas que habitarían del otro lado del océano.

El duque de Medinaceli, un hombre al que le sobraba el dinero y los barcos, se propuso apoyarlo y se lo comentó a la reina Isabel. La monarca, que en el reino se encargaba de las cuestiones marítimas y su esposo Fernando de las mediterráneas, quiso conocerlo.

Idas y vueltas con los reyes de España

El 20 de enero de 1486, Colón hizo su primera entrada a la corte. La reina se mostró interesada porque la exploración de nuevos mundos le proporcionaría riquezas que usaría para financiar proyectos, como ser la reconquista de Jerusalén. Colón explicó que en las tierras de Indias reinaba el Gran Can, un “rey de reyes”, que en vano había pedido a Roma que le mandase gente para que los educase en la fe cristiana; como no lo hicieron, para él era la oportunidad para emprender dicha misión.

Colón se expresaba muy bien, era simpático y a la reina le cayó muy bien. Y el genovés se sintió a gusto en la corte española. Ya viudo, empezó a intimar con la marquesa de Moya, una de las amigas de la reina y, discretamente, vivió con la bella Beatriz Enríquez de Arana, que le daría un hijo, Fernando.

Lo bueno es que comenzó a recibir ayuda económica de la corte mientras expertos analizaban su proyecto. Se tomaron su tiempo, y cuando 1490 finalizaba, le bajaron el pulgar. De nuevo, sin sustento económico, dibujaba mapas y vendía libros de astronomía y geografía. Debía mantener a dos hijos, que solían estar al cuidado de su cuñada, Briolanja Moniz.

Pero los curas de La Rábida, que creían en él, volvieron a insistir ante la corte junto con el tesorero de la Casa de Aragón. Pero cuando Isabel dio finalmente su aprobación, Colón pidió que se le concediese el título de almirante del mar océano, el de virrey y gobernador de lo que se descubriese y el diez por ciento del comercio que se generase con España.

Le contestaron que no a todo.

De nuevo a convencer a la reina, que terminó cediendo. Firmaron las Capitulaciones de Santa Fe, un instrumento jurídico que formalizaba la relación contractual entre el rey y el particular. A Colón se le otorgó el tratamiento de “don”.

Un hombre clave: Martín Alonso Pinzón

La expedición debía partir del Puerto de Palos, ya que los de Sevilla o Cádiz estaban desbordados de judíos que, perseguidos por la Inquisición, debían abandonar la península. Ese mismo año, los reyes católicos habían expulsado a los moros de España.

En las antípodas de la leyenda de que la reina empeñó sus joyas para financiar el viaje, Isabel decidió -a través de una Real Provisión del 30 de abril de 1492- que los pobladores más calificados de Palos proporcionaran gratis dos carabelas equipadas para una navegación de un año. Y suspendía las causas penales de aquellos que se anotaran para formar parte de la tripulación.

Todos protestaron. Unos, porque no deseaban ceder su dinero y los curas por la inclusión de malhechores en una empresa que llevaría la bandera de la evangelización. Además, había que estar loco para embarcarse con un genovés desconocido hacia tierras nunca antes exploradas.

El que destrabó el malestar fue Martín Alonso Pinzón. Este adinerado capitán -si bien no se llevaba bien con Colón- era muy querido en Palos, y fueron los franciscanos de La Rábida los que los presentaron. Con el almirante sellarían una alianza en que el primero guiaría la expedición y el otro sería una suerte de segundo comandante. Al conocer que Pinzón sería parte, brotó el entusiasmo.

A través de un recorrido por las tabernas de la zona, se logró reclutar a 90 hombres. La mayoría eran españoles y lograron colarse cuatro condenados a muerte, acusados de asesinato.

Con el dinero recaudado, Pinzón alquiló dos embarcaciones pequeñas: La Niña y La Pinta. La primera era propiedad de Juan Niño y era la más ligera; en La Pinta se embarcó el clan Pinzón: familia, amigos y marineros fieles. La tercera, alquilada a Juan de la Cosa, era La Gallega, una embarcación de 24 metros de largo y 8 de ancho. Colón la rebautizó como Santa María.

¡Tierra!

Con provisiones para un año, el viernes 3 de agosto, a las ocho de la mañana partieron de la Barra de Saltés, frente a la ciudad de Huelva y el 6 de septiembre dejaron atrás las islas Canarias -luego de contratiempos técnicos- y se internaron en el “mar océano”, hacia lo desconocido.

A mediados de septiembre, ocurrió lo inevitable: la tripulación estaba más que impaciente, y los cálculos de distancia que realizaban con Pinzón no sirvieron para acallar las críticas hacia Colón, acusarlo de inexperto y presionarlo para dar la vuelta a España. Los ánimos se calmaron un poco cuando desde La Niña avistaron aves, que nunca se alejaban más de 25 leguas de tierra. El 19 vieron a un alcatraz y de ahí en adelante, todos los días los barcos fueron sobrevolados por distintas aves, pero nada de tierra firme.

El 25 de septiembre creyeron avistarla, y hasta se arrodillaron y dieron gracias a Dios. Pero fue una falsa alarma.

Fue a primera hora de la madrugada del 12 de octubre que Rodrigo de Triana, en La Pinta, que navegaba adelante, gritó la famosa palabra: “¡Tierra!”. Estaba contento porque se haría acreedor de un premio de diez mil maravedíes prometidos por los reyes al que primero la avistase. Pero la alegría le duró poco: Colón dijo que la noche anterior ya había visto una fogata en la costa. Y el premio se lo quedaría él.

Cuando hallaron un lugar adecuado, bajaron en botes. Colón lo hizo junto a Martín Pinzón, su hermano, Vicente Yáñez y los notarios Rodrigo de Escobedo y Rodrigo Sánchez de Segovia, que debían tomar nota de todo.

Sosteniendo el estandarte real, en la arena desconocida de un mundo nuevo, Colón le dio el nombre de San Salvador. Se cree que llegó a la isla Watling, en las Bahamas. Para él, estaba en Cipango, el nombre que entonces se le daba a Japón.

Los indígenas, espectadores de una escena para ellos increíble, se fueron acercando tímidamente. Les llamaba la atención las largas barbas. Colón asentó en su diario que estaban “todos desnudos como su madre los parió”.

Los europeos los obsequiaron con bonetes colorados, cascabeles y cuentas de vidrio que los indígenas se colgaban del cuello. Y ellos correspondieron con papagayos, hilos de algodón y alimentos. No conocían las armas, a tal punto que tomaban las espadas por el filo y se cortaban las manos.

En su diario de viaje, Colón fantaseó con detalles que lo habrán impactado. Dijo que el martes 8 de enero de 1493, remontando un río, había visto tres sirenas que no eran lindas como las pintaban y que tenían rasgos de hombre.

Hizo un total de cuatro viajes al Nuevo Mundo, y en el último, cuando regresó, debieron ayudarlo a bajar por su artritis y su gota. Aun reclamaba a la corona dinero atrasado y los títulos de virrey y gobernador. Pero la reina Isabel había fallecido en 1504 y con su hija no se podía hablar. Por algo pasaría a la historia como Juana la Loca.

Colón se fue a Valladolid, donde falleció el 20 de mayo de 1506 y fue enterrado en el Monasterio de San Francisco. Como sus restos sufrieron varios traslados, no se sabe a ciencia cierta dónde descansa ese genovés, hijo de un cardador de lana que, a pesar de todo, cumplió su sueño de ser marino.

Adrián Pignatelli (publicado por Infobae.com el 12/10/2020)

Fuente https://www.infobae.com/sociedad/2020/10/12/el-increible-viaje-de-cristobal-colon-la-tierra-en-forma-de-pera-el-mito-de-las-joyas-de-la-reina-y-el-papel-clave-de-pinzon/

Massimo Cacciari: “La Europa del euro es un fracaso cultural y político”

Massimo Cacciari (Venecia, 76 años), filósofo, es un influyente pensador que en su país ha alternado la experiencia política, —como alcalde de Venecia, por ejemplo, cargo que ocupó entre 1993 y 2000 y entre 2005 y 2010—, con la teoría. Sus ideas en torno al futuro de Europa, que subraya en esta entrevista hecha a partir de un cuestionario por correo electrónico, han derivado hacia un pesimismo que le hace decir que “la política del euro” ha consolidado “el fracaso político y cultural” en que han derivado las esperanzas de un continente que no saldrá necesariamente mejor de la pandemia. Cacciari reclama una atención decisiva de las humanidades para detener este descenso a los infiernos que tiene la propia metáfora de Europa. Su último libro publicado en Italia es Il lavoro dello spirito (“El trabajo del espíritu”).

Pregunta. ¿Qué transformaciones cree que causará la pandemia?

Respuesta. La pandemia es un formidable acelerador de tendencias culturales y sociales que existían desde hace décadas. Tendencias sobre la organización general del trabajo, la hegemonía de los sectores económicos y financieros conectados a las nuevas tecnologías, la crisis de las formas tradicionales de democracia representativa.

P. Ustedes viven su propia forma de populismo. A pesar de las diferencias que hay entre unos y otros populismos, ¿tienen los mismos efectos en la vida política?

R. Se ha hablado demasiado de populismo. Los problemas sobre los que realmente hay que reflexionar son los que he mencionado anteriormente. Todos los populismos son reacciones a ese proceso que trastoca antropológicamente nuestras vidas. Son fenómenos de resistencia reaccionaria y, por tanto, a la larga, completamente impotentes. El problema radica en que hoy no parece existir en el mundo occidental una élite política capaz de gobernar la transformación en clave alternativa.

P. Platón creía que la política debe ser gobernada por filósofos. ¿Lo cree?

R. No se trata del gobierno de los filósofos. El paradigma platónico, traducido a términos actuales, plantea la pregunta: ¿es la política una mala práctica, es un mero trabajo o, para funcionar, debe estar estructurada a través de la organización, la burocracia y las competencias? ¿El político debe ser producto de un sorteo o de una casualidad, o más bien de un agotador proceso de formación y selección? En los orígenes del pensamiento democrático la respuesta era evidente: la democracia es válida como selección de los mejores. ¡Los valores de la democracia son aristocráticos! Esta es la paradoja que hemos olvidado.

P. En los últimos años ha reflexionado mucho sobre el humanismo. ¿De qué manera los grandes humanistas ayudan a entender y a repensar este presente?

R. He intentado ofrecer una imagen del humanismo en un sentido anti-antropocéntrico, lejos de cualquier utopismo irenista-conciliador. El humanismo de Alberti, Valla, Maquiavelo, y también de Guicciardini y Bruno. Son motivos que lo diferencian también de la corriente mayoritaria de la filosofía propia de la revolución científica. Y eso quizá lo acerque a los problemas que dominan nuestra crisis.

P. Usted es un filósofo, que reflexiona sobre los clásicos. ¿Sirven para iluminar un drama que hasta hace nada no podíamos ni imaginar?

R. Aún tenemos que entender a los clásicos; nos esperan mañana. Representan todo lo que no es pasado, lo que no se ha consumado. Nunca están de moda, no se adaptan a ninguna época. Aquellos que quieran pertenecer a su tiempo siempre serán alcanzados y superados. Los clásicos nos enseñan a no pertenecer nunca a él.

P. Usted se ha referido a Europa como un proyecto que se autodestruye. Se refiere a la carencia de estudios clásicos como un factor clave en la destrucción del saber. ¿Cuáles son las consecuencias de esta negligencia?

R. He trabajado mucho en la idea de Europa desde principios de la década de 1990. Fue mi Principio esperanza después de la caída del Muro. También se han traducido al castellano mis libros Geofilosofía de Europa (1994) y El Archipiélago (1997). Hoy ya no podría escribirlos. La Europa del euro ha sido un fracaso cultural y político. O se reconoce fríamente o cualquier recuperación será imposible. Sigue siendo necesario un espacio político unitario de Europa (que solo puede concebirse de forma federalista), o ningún estado podrá resistir la competencia global, pero parece que se ha convertido en algo imposible. Europa huye, como Italia ante los ojos de Eneas, pero es hacia allí hacia donde deberíamos ir…

P. Más allá de las religiones, la fe es un factor potente para afrontar los problemas de la vida, ha dicho. ¿La ausencia de fe consolida el miedo que causa el virus?

R. Los clásicos del pensamiento político siempre han reconocido el papel esencial de la fe religiosa en los grandes procesos de transformación social y política. Si hoy “Dios ha muerto”, la religión no ha sido destronada en absoluto. Es la religión —pero precisamente en el sentido lucreciano del vínculo opresivo— del dinero, del intercambio, del proceder indefinidamente sin ningún fin. La religión dominante es pura idolatría supersticiosa.

P. La pandemia ha vuelto a poner de manifiesto la inmigración como otro gran desafío europeo. Y ahí está Lesbos como metáfora del egoísmo humano.

R. La forma en que los Estados europeos han afrontado el gran problema de la inmigración es la señal más dramática de la miopía y el desamparo de Europa como sujeto político. Han reducido un problema de época a problemas de emergencia o incluso policiales. Como si Europa no tuviera una necesidad vital, dada su tendencia demográfica, de formidables flujos migratorios en su interior. Como si los movimientos bíblicos de pueblos entre distintas zonas del planeta fueran un fenómeno que se pudiera frenar con muros, con el bloqueo de algún puerto o con unos vergonzosos campos de concentración en Libia. Europa ha fracasado y sigue fracasando en su política mediterránea.

P. A lo largo de los años usted ha tenido estrecha relación con políticos, como Pasqual Maragall en Barcelona, o con instituciones como el Círculo de Bellas Artes, que le ha premiado. ¿Qué percepción tiene del papel que nuestro país tiene en la construcción europea?

R. No veo en qué, esencialmente, se distingue la política española de la de los demás Estados europeos. No he oído que se pronuncie de forma autónoma sobre ninguno de los temas principales que, diría yo, ni siquiera se han comprendido adecuadamente (como la inmigración). Creo, me gustaría añadir, que la forma en que se ha abordado la dramática cuestión catalana es una demostración de una forma mentís centralista rayana en lo autoritario, que contradice esa perspectiva de unidad europea como auténtico foedus entre naciones, que es (o era) la mía.

P. Se critica el liderazgo alemán de Europa. Pero, ¿hay una alternativa?

R. Lo he repetido varias veces. No hay federación de estados europeos si falta el federador. Y el federador solo puede ser el país que ejerce el mayor poder, y no solo económico, es decir, Alemania. Si Alemania insiste en que no quiere ser el líder de un proceso bien fundado de unidad política europea, basado en la cooperación y la solidaridad, este proceso se detendrá definitivamente en su dimensión meramente mercantil.

P. En su último libro parece hablar de una política inerme entre la economía y la técnica. De esta pandemia, ¿la política saldrá más fuerte o más débil?

R. La lección weberiana en la actualidad —a la que he dedicado mi último ensayo—, enseña que el político contemporáneo debe reconocer el poder del aparato, del sistema técnico-científico-económico-productivo. Pero, al mismo tiempo, debe saber competir y testar en conflicto consigo mismo según su propia vocación, o su propio deber-ser. Y esto solo puede expresarse en la voluntad de liberarse de cualquier forma de coacción, dependencia, del trabajo como castigo, imposición. Propósito de alguna manera inmanente en la misma filosofía, que ha guiado a la ciencia europea desde sus orígenes. Para Weber, esta perspectiva parecía muy poco probable hace ya un siglo. Hoy quizá sea imposible: en los grandes imperios, la dimensión política es ya un todo con el sistema técnico-económico, dando lugar a una nueva forma de capitalismo político. Realmente se necesitaría otro El capital para analizarlo.

P. Usted es uno de los grandes filósofos contemporáneos que ha hecho política toda su vida. ¿Esa relación de intelectuales y políticos está ahora superada?

P. La élite actual se va perfilando, de hecho, como una simbiosis entre formidables aparatos burocráticos, dirigentes políticos y líderes de grandes empresas multinacionales. Entre estas dimensiones subsiste un intercambio continuo, también personal. Cada una reconoce la necesidad de la otra y está lista para apoyarla. En imperios que aún presentan una forma democrática, pueden surgir conflictos, pero, cada vez con más frecuencia, se superan sin dificultad. En imperios autoritarios, de momento, ni siquiera se conciben. Pero el mecanismo es el mismo. Los aparatos de comunicación, información y desinformación giran en torno a este núcleo fuerte. El espacio para una élite crítica, orientada a la de la política como vocación, independiente del sistema económico-financiero, se reduce cada día. Sin embargo, aún no es su destino desaparecer.

P. En la izquierda italiana usted ha sido un gran defensor del federalismo. ¿Esta pandemia hará regresar nuevas olas de centralización?

R. La idea federalista es que el poder político se fortalece precisamente al articularse y diferenciarse. Se basa en la responsabilidad de cada parte; en la capacidad de cada elemento del conjunto para responder, en la medida que le corresponde, a las necesidades del sistema. Mayor poder significa mayor responsabilidad. La idea federalista se basa en la creencia de que una organización no centralista, no jerárquico-piramidal funciona mejor, garantiza más eficiencia que la forma de Estado tradicional; no es un obstáculo, sino que favorece la velocidad de la toma de decisiones. La resistencia de los viejos aparatos burocráticos y políticos ha impedido hasta ahora que se llegue siquiera a experimentar esta idea. Y, sin embargo, la unidad política europea nunca podrá lograrse si no es basándose en ella.

Juan Cruz (publicado por El País el 11/10/2020)

Fuente https://elpais.com/cultura/2020-10-11/massimo-cacciari-la-europa-del-euro-ha-sido-un-fracaso-cultural-y-politico.html

La historia de la Catedral de Milán

La construcción del Duomo de Milán inició en 1386 y terminó en 1965 y se llevó a cabo en el mismo lugar donde se encontraba desde el siglo V la Basílica de San Ambrosio a la que se agregó, en el año 836, la Basílica de Santa Tecla y que fueron destruidas por un incendio en el 1075. La construcción de la Catedral de Milán dio inicio bajo el mandado de Gian Galeazzo Visconti con el objetivo de renovar el área y celebrar la política de expansión territorial de los Visconti.

La construcción de la catedral se realizó en un período de cinco siglos durante los cuales, diferentes arquitectos, escultores y artistas aportaron su contribución profesional en la famosa “Fabbrica del Duomo” (Fabrica de la Catedral) que era una institución integrada por 300 empleados liderados por el arquitecto Simone da Orsenigo. Galeazzo concedió a la Fabbrica el uso exclusivo del mármol de la cantera de Candoglia y la exoneró del pago de impuestos.

Este impresionante proyecto dio como resultado una obra arquitectónica única, que fusiona el estilo gótico internacional con la arquitectura tradicional lombarda.

En 1389, el francés Nicolás de Bonaventure, fue designado arquitecto jefe dando a la catedral una fuerte impronta gótica. Así, el exterior de la Catedral se encuentra revestido de mármol blanco rosado al igual que la parte superior que culmina con una infinidad de pináculos y torres coronadas por estatuas que contemplan la ciudad. Giuseppe Perego esculpió una estatua de cobre dorado en 1774 que fue ubicada en el punto más alto del templo y que es conocida como la Madonnina que se convirtió en el símbolo de Milán. ( Milan- Museum)

Los detalles finales de la catedral fueron terminados ya en el siglo XX: la última puerta fue inaugurada en 1965.

El silencio más largo de la historia política argentina: el 6 de octubre de 2000 Chacho Álvarez renunció al cargo de vicepresidente y decidió volverse mudo. ¿Por qué lo hizo?

En el día de hoy se cumplen 20 años del día en que Chacho Álvarez renunció al cargo de vicepresidente de la Nación. Y, al mismo tiempo, se cumplen 20 años del que probablemente sea el silencio más largo de la historia política argentina. Ese mismo día, Chacho renunció y, como aquel personaje de Tiempo de Revancha que encarnó tan bien Federico Luppi, decidió volverse mudo.

¿Por qué renunció? ¿Qué significó esa renuncia para el país? ¿Cómo lo ve a la distancia? Son preguntas que todos los periodistas quisimos hacerle alguna vez. La negativa fue sistemática, tenaz, pétrea, inamovible. Algunas veces, respondió muy cordialmente al requerimiento. “Perdón, pero hace mucho tiempo decidí no hablar más sobre este, ni sobre ningún otro tema”. Así, una de las voces más potentes, uno de los oradores más talentosos, uno de los políticos con mayor capacidad de reflexión que tuvo la democracia, decidió desaparecer del planeta, o, al menos, evitar que se lo vea o que se lo escuche. Misterios del alma humana.

Chacho Álvarez renunció y se llamó a silencio hace veinte años, por lo cual la inmensa mayoría de las personas menores de 30 años no debe saber quién es, o quién fue, o tendrá apenas una idea vaga. Contar los hechos no suplirá esa carencia porque es muy difícil describir un imán, transmitir un magnetismo, un encanto, que era uno de los rasgos centrales de Chacho en aquellos viejos tiempos. Álvarez fue la expresión más luminosa de una utopía que quedó trunca. Era un intelectual peronista de izquierda que, cuando Carlos Menem llegó al poder y empezó a desplegar su programa de indultos a militares y privatizaciones masivas, simplemente dijo que no. Así de sencillo y correcto. No. Ene O. Y junto con otros siete compañeros –entre ellos el padre del actual jefe de Gabinete— resolvió romper con el peronismo y formar lo que se llamó “el grupo de los ocho”.

No fue un gesto menor. El menemismo, en ese momento, dominaba todo, estaba con la billetera repleta y decir que no era un camino casi seguro hacia la derrota y el ostracismo.

Sin embargo, ocurrió algo imprevisto. Esa negativa, ese rechazo, esa resistencia, de a poco, empezó a ser valorada por amplios sectores sociales. Chacho Álvarez rápidamente fue haciéndose conocido, popular y querido, a medida que crecía el enojo con Carlos Menem. Era un polemista rápido y carismático. Esas condiciones lo fueron transformando en un combativo vocero de las denuncias sobre corrupción de los funcionarios menemistas y de las injusticias del modelo económico vigente.

Su salto definitivo al estrellato se produjo en abril de 1994, cuando fue el candidato que, en la Capital, expresó el repudio contra el Pacto de Olivos, que le habilitó la reelección a Carlos Menem. Luego, en la constituyente, Chacho brilló como nunca. Toda la clase política estaba embrollada en hacer cumplir el acuerdo entre Carlos Menem y Raúl Alfonsín. Salvo unos pocos: uno de ellos, el más brillante, era Álvarez.

A decir verdad, no era el único que se oponía a ese acuerdo. Dentro del radicalismo, había otro personaje muy popular que, por una vez en su vida, había apostado contra la corriente. Se llamaba Fernando de la Rúa y era senador nacional. A medida que avanzaba la reelección de Menem, Chacho y De la Rúa eran cada vez más queridos por la sociedad. Uno era un radical conservador, y el otro un peronista con origen en la izquierda moderada. Lo único que los unía era su oposición común al acuerdo entre Menem y Alfonsín. No tenían motivo para entenderse hasta que entendieron que esa era la única manera de llegar al poder, que la sociedad les estaba pidiendo que desplazaran al menemismo y que solo podrían hacerlo si conformaban, juntos, una alianza. Así, finalmente, se llamó el acuerdo entre ellos: Alianza. Mediante un proceso atípico de selección de candidatos, resolvieron que De la Rúa fuera candidato a presidente y Chacho a vice.

Lograron su objetivo.

Era impensable. Pero lo lograron.

Desplazaron a Menem del poder.

Y ahí mismo, en ese mismísimo instante, como si hubieran dado las doce, se terminó el hechizo.

Porque la herencia recibida era terrible, porque De la Rúa gobernaba sin consultar a Chacho, porque no daba pie con bola, porque intentó sobornar a un grupo de senadores para aprobar una ley que Chacho no apoyaba, porque todo eso se fue transformando en un escándalo imparable.

Todo lo que parecía que iba a funcionar, fracasó. Y solo diez meses después de haber asumido, una mañana de viernes, Chacho Álvarez sorprendió al país anunciando que renunciaba a la vicepresidencia de la Nación. De la Rúa caería más de un año después de la renuncia de su vicepresidente. Pero caería de tal modo que, con él, todo lo que él había tocado se transformaría en tabú, palabra prohibida.

Todo fue rápido, vertiginoso, imposible de procesar: su ruptura con el peronismo, su ascenso imparable, el porrazo final y, luego, el silencio definitivo. Fue embajador en Uruguay con Néstor y Cristina Kirchner, es embajador en Perú ahora, dos cargos que están muy por debajo de su capacidad. Basta mirar el nivel de la clase política actual. De verdad: ¿cuántos hay con el talento que tenía Chacho?

Pero la política es así. Tiene sus tiempos. Algunas personas –la mayoría de ellas- nunca llegan demasiado alto. Otras llegan y luego, pese a todos sus esfuerzos, ya no vuelven: pasó su tiempo y ahí quedan, añorando los años en los que sonaba tanto el teléfono. Pero con casi ninguna pasa lo que pasó con Chacho Álvarez, esto es, que ellas mismas deciden mantenerse al margen, que no pelean por la revancha, por el regreso, por la reivindicación, que asumen como propio un veredicto arbitrario, efímero y discutible.

Álvarez no le robó a nadie, como tantos que sobreviven, agarrados como siempre a la rueda de la fortuna. No armó barras bravas, no es dueño de empresas off shore, no tuvo millones de dólares en su caja fuerte. Peleó, ganó, perdió, acertó, se equivocó. Era un político apasionado embarcado en una misión que, ahora se sabe, era imposible. En su momento sirvió más como opositor que como oficialista. En aquellos tiempos pareció que se había ganado la grande y se la patinó en un santiamén. Pero, ¿es eso tan grave?

¿Qué querrá decir con su silencio? ¿Que, simplemente, se hartó? ¿Que hay lugares más felices en la vida que la lucha por el poder? ¿Que decide pagar con el ostracismo eterno las culpas de aquel fracaso? ¿Que esto no tiene remedio? ¿Que se cansó, simplemente eso? ¿Que terminó abrumado por las traiciones, solo, cansado, sin ganas? ¿Ese silencio expresa desprecio hacia el mundo de la política, dolor por lo que no fue, impotencia, rabia, agotamiento, vergüenza, arrepentimiento o qué cosa?

Seguramente, nunca lo sabremos, porque solo él lo sabe y ha decidido que a nadie le tiene que importar salvo a él mismo.

Todo su derecho.

Vida hay una sola.

Pero qué pena.

Igual, de nada sirve. Veinte años no es nada, decía el tango. Pero, para mantenerse en silencio, sobre todo en el caso de alguien que decía tantas cosas, parece algo insoportable.

Ernesto Tenembaum (publicado por Infobae.com el 06/10/2020)

Fuente https://www.infobae.com/politica/2020/10/06/el-silencio-mas-largo-de-la-historia-politica-argentina/

Vuelos regulares: diez preguntas y respuestas sobre el posible retorno en octubre

El ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo la semana pasada que el Gobierno planea restablecer el servicio de vuelos regulares “entre el 12 y el 15 de octubre”. Si bien sus declaraciones fueron celebradas por quienes esperan contar con opciones para trasladarse dentro del país e internacionalmente, por el momento se trata solo de una “intención” que necesita de una serie de condiciones para concretarse y que, aún así, no redundará en la multiplicación de la oferta disponible de un momento a otro.

Los vuelos que se realizaron desde el inicio de la pandemia hasta hoy son llamados “especiales” porque requieren de la autorización de las autoridades nacionales y no forman parte de la programación habitual de las aerolíneas. Lo que cambiaría con el restablecimiento de los vuelos regulares es que las compañías podrían volver a disponer de sus itinerarios con los mecanismos habituales, lo que generaría una mayor previsibilidad tanto para ellas como para los pasajeros.

Sin embargo, la reanudación de los servicios regulares no significará retomar inmediatamente la situación previa a la pandemia. Muy lejos de eso, la reconstrucción de ese escenario será muy paulatina y dependerá de otros factores que contribuyan a aumentar la demanda, como la reapertura de las fronteras, la habilitación del turismo y la mejora de la situación sanitaria.

¿Qué tan firme está la fecha de reanudación que anticipó el ministro Meoni?

El ministro señaló que buscarán reanudar los vuelos regulares “entre el 12 y el 15 de octubre”. Si bien hubo quien lo interpretó como una decisión tomada, en el Ministerio de Transporte aclararon que es “la intención” que tiene el ministro.

Así, la fecha tiene hasta ahora la misma solidez que otras fechas tentativas que habían sido anunciado por distintos funcionarios en el pasado y que finalmente no se concretaron, como el 1° de septiembre y el 1° de octubre. Sin embargo, señalan que en esta ocasión la intención está “bastante más firme” que en las oportunidades anteriores.

¿Junto con los vuelos regulares, se restablecería el transporte terrestre de larga distancia?

Según señalaron fuentes del Ministerio de Transporte, sí. La intención es que todos los servicios de larga distancia se reanuden en simultáneo.

¿De qué depende que la habilitación se concrete?

Fuentes oficiales consultadas sostuvieron que la decisión dependerá de la situación sanitaria del país, lo que definirá el aval final del presidente, Alberto Fernández. Para que la reactivación se concrete, deberá existir un escenario “estable” sanitariamente. “No hace falta que los casos estén en baja, pero sí que al menos no aumenten”, detallaron.

¿Qué norma debería modificarse?

La suspensión de los vuelos regulares y el transporte interjurisdiccional está actualmente contemplado en el decreto presidencial que determina el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO), cuya última prórroga vence el próximo 12 de octubre. Para que los vuelos regulares se reanuden deberán eliminarse esos puntos del decreto y, a partir de eso, los distintos organismos involucrados -Ministerio de Transporte, de Salud, de Relaciones Exteriores, la Administración Nacional de Aviación Civil- podrían avanzar con normas propias que articulen la reanudación de los servicios.

Si bien lo más esperable y lógico sería que se incluya alguna definición ya en el texto de la próxima renovación del decreto presidencial, en el Gobierno señalan que también es “técnicamente posible” que se prorrogue el decreto tal como está y que horas más tarde se dicte otro con las modificaciones.

¿Los gobernadores de cada provincia deben dar su conformidad?

Sí. La habilitación nacional de los vuelos regulares y el transporte de larga distancia no alcanza para que efectivamente vuelvan a todo el país. Cada mandatario provincial deberá expresar si está de acuerdo o no con recibir estos servicios en su territorio.

Si bien el mecanismo todavía no está definido, se espera que emitan una nota administrativa a las autoridades correspondientes en la que señalen su postura. “Aunque no nos sorprendería que algún gobernador lo comunique en un tuit”, señalan.

Durante los últimos meses, solo dos provincias del país -Chaco y Tierra del Fuego- solicitaron frecuencias semanales a Buenos Aires, y ambas las obtuvieron.

¿Las provincias pueden establecer sus propios requisitos de ingreso?

Sí. Si quisieran, los gobernadores podrían imponer condiciones especiales para permitir el ingreso de pasajeros a sus provincias, como puede ser la obligación de hacer cuarentena o incluso de presentar el resultado negativo de un hisopado. De hecho, requisitos de ese tipo ya están vigentes en algunas jurisdicciones.

A nivel nacional, el protocolo coordinado por las distintas áreas del Gobierno, no exigiría la realización de un hisopado previo a los pasajeros, tal como dispusieron algunos países (por ejemplo, Uruguay).

En el Ministerio de Salud explican que un hisopado no garantiza que la persona evaluada no vaya a desarrollar después la enfermedad, dado que la puede estar incubando, y que puede generar una sensación contraproducente de “falsa seguridad”. Por otro lado, tiene problemas de implementación, como su elevado costo, el tiempo de anticipación que demanda y las pocas horas de vigencia del resultado. De todos modos, no descartan revisar la decisión en caso de que lo amerite.

¿Quiénes podrían viajar? ¿Se incluirían turistas?

En caso de que se reanuden los servicios regulares de transporte de larga distancia, en una primera etapa solo podrían viajar las personas que tienen permisos vigentes para circular. Por ejemplo, los trabajadores esenciales.

“La vuelta de los servicios regulares no está relacionado directamente con el turismo, aunque sí es un paso en ese sentido. Va a servir a modo de ejemplo para probar el sistema y los protocolos, pero no está destinado al turismo en un primer momento”, detallaron fuentes del Gobierno.

¿La reanudación de los vuelos implicaría una apertura de las fronteras?

No necesariamente. La flexibilización del cierre de fronteras es una decisión independiente que debe tomar el gobierno argentino y que tampoco resuelve las limitaciones impuestas por otros países.

Hay múltiples ejemplos que muestran que la habilitación de los vuelos no implica una flexibilización de las cuestiones migratorias. Por ejemplo, actualmente existen vuelos especiales de la Argentina a Europa y, sin embargo, los argentinos que no tienen ni residencia en Europa ni doble ciudadanía no pueden viajar. Del mismo modo, Brasil no tiene restricciones al transporte aéreo y sin embargo los brasileños tienen el ingreso vedado no solo a la Argentina sino a una larga lista de países, entre los que se incluye Estados Unidos.

Además, actualmente solo está permitido el ingreso a la Argentina de argentinos o residentes del país y eso no cambiará por el hecho de que se reanuden los servicios regulares, sino que demandará otra decisión del Gobierno, que puede ser simultánea o no.

¿El aeropuerto de El Palomar continuará activo?

Aunque estuvo varios meses en duda, fuentes del Ministerio de Transporte aseguraron que cuando se reanuden los vuelos El Palomar estará activo. Sin embargo, es una posibilidad que en un primer momento las operaciones de Flybondi y JetSmart -las dos aerolíneas que tienen base en esa terminal- queden reducidas a servicios de cabotaje.

Según pudo saber este medio, se evalúa derivar temporalmente todos los servicios internacionales al aeropuerto de Ezeiza, de modo que puedan concentrarse en un solo lugar los protocolos y medidas de cuidado vinculadas al tráfico internacional.

¿Aumentará la oferta de servicios?

Si bien es de esperar que con la reanudación de los servicios regulares se multipliquen las opciones de transporte, sobre en el interior del país, llevará varios meses que la oferta se acerque a la que existía antes de la pandemia.

Los itinerarios propuestos por las aerolíneas se diseñarán de acuerdo con el nivel de demanda, que continuará deprimida por muchos factores. Entre ellos, las limitaciones que seguirán existiendo para la circulación en el país y en el mundo, la inhabilitación del turismo y el temor al contagio de algunos pasajeros.

De hecho, en el Gobierno esperan que, al menos en el plano internacional, las frecuencias disponibles continúen siendo similares a las que ya existen bajo el sistema de permisos especiales. Según aseguran, en los últimos seis meses se realizaron más de 700 vuelos especiales, que trasladaron a más de 100.000 pasajeros en 60 compañías distintas, tanto nacionales como internacionales.

Delfina Torres Cabreros (publicado por La Nación el 06/10/2020)

Fuente https://www.infobae.com/politica/2020/10/06/el-silencio-mas-largo-de-la-historia-politica-argentina/

El argentino que llegó a Italia sin nada y durmió en un camping, pero se convirtió en el constructor de autos deportivos más exclusivos del mundo

“Quiero hacer el mejor auto del mundo”, escribió Horacio Pagani en una carta publicada en la revista CORSA en 1983. A esa altura el constructor de autos deportivos ya estaba afincado en Italia, a donde partió un año antes en busca de su sueño. Lo consiguió. Y el santafesino siempre fue por más. Sin un título universitario, este autodidacta con enorme sacrificio, talento y pasión por su oficio, llegó a crear su propia empresa donde concretó su gran anhelo. En Pagani Automobili se fabrican autos que sus clientes los denominan “objetos de arte” y cuyos costos superan el millón de euros. Muy ocupado, pero con la gentileza que lo caracteriza, se tomó un tiempo y se prestó a una charla telefónica con Infobae donde habló de todo.

De su Casilda natal, este genio de 64 años (10/11/1955) dejó sus estudios de ingeniería mecánica en la Universidad Nacional de Rosario, donde hace un año le otorgaron el título de Doctor Honoris Causa. Fue en una breve visita al país donde se volvió a encontrar con su mentor, Oreste Berta (también autodidacta), el preparador más grande que dio la Argentina.

En 1983 Pagani llegó a Italia queriendo crecer en la tierra de su gran referente, Leonardo da Vinci. Pero nada le fue fácil. Con su mujer (recién casados) vivieron primero en una carpa en un camping de la ciudad de Como porque no tuvieron mucho dinero. Empezó de abajo, pero afirma que “estuvo dispuesto a hacerlo”. Pero con paciencia y mucha dedicación su sueño se hizo realidad. Su historia es un cuento de hadas, pero en la vida real. Una inspiración para todo aquel que se propone una profesión y logra vivir de ella.

-¿Cómo nació su amor por los autos?

-Soy una persona bastante afortunada. Cuando era pibe, entre los 10 o 12 años, ya tenía una pasión muy gran por el arte y las materias científicas. Y veía que en un coche encontraba estos ingredientes. Descubrí el automóvil y desde ahí empecé a construir autos en madera balsa, yeso y latas de Nesquik. Luego tuve otro encuentro interesante leyendo la revista Selecciones del Reader’s Digest. Había un artículo de Leonardo da Vinci que decía “el arte y la ciencia son dos disciplinas que pueden ir de la mano”. Fue una revelación por la curiosidad que sentía sobre ambos temas. Igual soy curioso por naturaleza y el querer aprender me formó como profesional y persona. Me encanta descubrir, crear o interpretar.

-¿Su primera gran obra fue el auto de Fórmula 2 Argentina?

-Tenía 21 años. Fue de cero y con poco dinero. Lo hicimos con un grupo de amigos en un año y medio, todos los días y después de cenar. Nos permitió aprender, si bien mi pasión siempre fueron los autos deportivos de calle.

-¿Cuando llegó a Europa se imaginó que iba a lograr todo lo que consiguió?

-Vivo el día a día, trabajo pensando en el futuro. No pensaba que la marca iba a ser tan conocida en el mundo y en realidad eso no era lo que me interesaba, soñaba construir autos. Cuando tenía 14 o 15 años le dije a mi mamá que “me iba a ir Módena a diseñar y construir mis autos”. Llegué a Italia con las manos vacías y muchas inquietudes, no solo de diseñar un coche, sino también de construirlo. El haberle enseñado a mis manos a trabajar me hizo independiente.

-¿Qué fue lo más difícil que atravesó en su adaptación o primeros años en Europa?

-Empecé desde abajo en Lamborghini, como un obrero, con las lógicas dificultades de vivir en una tierra que no era la propia, con un idioma y costumbres diferentes, cosas normales para un emigrante.

-¿Es cierto que rechazó trabajar en la división de carreras de Ferrari?

-Gracias a Fangio tuve la posibilidad de tener una entrevista en Ferrari y allí con Mauro Forghieri, responsable de la división de carreras. Me dijo que en el diseño de los autos deportivos no había posibilidad porque esto estaba a cargo de Pininfarina. Entonces me ofrecieron la alternativa de trabajar en el equipo de competición. No era éste el tema que me interesaba.

-Entonces en Lamborghini encontró su lugar…

-Cuando la visité vi una empresa pequeña donde iba a tener más posibilidades de desarrollarme. En ese momento Lambo tenía 170 empleados, como es hoy la Pagani. Ya conocía sus autos, que me fascinaban. De chico leía en las revistas Automundo y CORSA sobre los Miura y todos los bichos diseñados por Bertone, el designer oficial. Tuve una reunión con el ingeniero Giulio Alfieri, que era el director técnico y general. Él quedó conforme, pero le dije que debía volverme porque estaba terminando unos trabajos en la Argentina. Poco después recibí una carta suya donde me pide esperar para viajar, ya que los proyectos de la compañía estaban retrasados por un tema económico, en particular el proyecto del Jeep LM2 estaba parado. Hablé con mi mujer y nos decidimos a viajar igual. Cuando Alfieri me vio se agarró la cabeza. Le pedí una oportunidad y le dije que no quería trabajar en otro lugar que no fuese Lamborghini. Ahí surgió la frase famosa de “hágame barrer el piso, pero acuérdese que vine a construir el mejor auto del mundo”.

-¿Cómo fueron sus primeros tiempos en Lamborghini?

-Empecé desde muy abajo, como operario de tercer nivel en el Reparto Experimental de Carrocerías y Prototipos. Enseguida pude hacer lo que siempre soñé, diseñar y construir las piezas con mis manos. En esos años si bien con presupuestos limitados, los proyectos se pusieron marcha, y así tuve oportunidad de hacer diferentes actividades, tanto en el campo del diseño como de la tecnología. Antes del año me ofrecieron ocupar un puesto jerárquico, pero me di cuenta de mis limitaciones: no hablaba bien el italiano y había gente que tenía más experiencia para ese cargo. En la vida hay que saber decir sí y saber decir no.

Luego, en 1984 me piden de ocuparme del proyecto del Countach Evoluzione. Ahí me di cuenta del potencial que tenían los materiales compuestos. Salvo en F-1 y en la aeronáutica, la tecnología de los materiales compuestos no estaba muy difundida. Les propuse comprar un autoclave para cocinar las piezas de FDC (fibra de carbono), pero me respondieron: “¿Para qué vamos a comprar un autoclave si Ferrari para producir autos de calle no lo tiene?”

Entonces fui a un banco y me dieron un crédito para comprarlo. Ahí el director de Lamborghini me dijo que era un “cabeza dura”, pero luego me aconsejó alquilar un galpón para instalarlo y así llevar adelante la investigación científica que quería. Me pidió además no dejar mi actividad principal en Lamborghini, así que tuve que hacer mucho sacrificio para llevar un doble trabajo. Esta investigación dio buenos resultados, y nos permitió poner a punto un sistema completo desde los materiales a su desarrollo productivo, que luego fue aplicado sobre siete partes de la Diablo. Como la tecnología nos pertenecía, entonces nos convertimos en proveedores.

El sello Pagani

Su pasión por la fibra de carbono, un material más liviano y resistente que otros para la construcción de los autos, lo embarcó en un desarrollo sin fin. Creció como profesional al punto que en 1991 fundó su empresa Módena Design. Continuó con el camino de los autos súper deportivos donde destacan los modelos Zonda y Huayra. El avance tecnológico en esta gama de vehículos llevó a que hoy sean llamados híper autos (hypercars), donde las máquinas creadas por el casildense compiten con Ferrari, Porsche y McLaren. Pero un Pagani se distingue por la calidad de sus productos, donde arte y ciencia son tangibles. Entre los clientes (la Pagani mantiene muy reservados sus nombres) se sabe que Lewis Hamilton, actual seis veces campeón de Fórmula 1, tiene un Zonda con caja manual, un pedido exclusivo del piloto inglés.

Su último logro fue con el Huayra Roadster BC, cuyos primeros ejemplares están por ser entregados. Completó un programa de pruebas de 350.000 kilómetros, de los cuales más de 45.000 km fueron en algunas de las pistas más exigentes del mundo. El 18 de septiembre este modelo marcó un nuevo récord para autos de calle en el Autódromo de Spa-Francorchampsen Bélgica, donde corre la F-1.

-¿Cómo nacen sus autos? ¿Parten de un sueño y se hacen realidad por su pasión?

-Nuestro proceso inicia tratando de entender qué le puede interesar al cliente. Después se crea el concepto y las primeras líneas. Se trabaja con todo el equipo en 360 grados y se tocan todas áreas en un ambiente multidisciplinario: dinámica, aerodinámica, suspensiones, electrónica, diseño, tecnologías, homologaciones. Todo esto dura siete años, de los cuales la mitad son para perfeccionar los detalles.

-¿Cuál fue el mejor auto que construyó?

-Cada auto tiene una razón, un motivo. El Zonda es un auto fácil de manejar, de construir, sin tanta electrónica y fue el que le dio la posibilidad a la marca de ser conocida en todo el mundo, hasta que salió el Huayra. El Zonda además fue considerado por algunos periodistas como el primer hypercar, que generó una definición nueva para coches deportivos.

Por su parte el Huayra es un coche que está homologado en todo el mundo y según los estándares más altos, desde la contaminación en California a todos los estándares para la seguridad en los Estados Unidos. Cuenta con un motor biturbo y anticipó conceptos y nuevas tecnologías, entre ellas la aerodinámica y suspensiones activas. Nos dio muchas satisfacciones. Además, se destaca porque fue la primera vez que Mercedes AMG hizo un motor para una empresa independiente, donde ellos no tienen participación, como fue el caso de McLaren.

-¿Todavía hay algún auto que no haya podido construir?

-Buena parte de lo que pensamos construir en nuestra fábrica, lo hemos hecho. Claro que siempre surgen nuevos desafíos, y en este sentido creo que los próximos proyectos serán muy interesantes.

-¿Pensó en algún momento construir autos de serie?

-Somos expertos en este tipo de autos y estamos muy concentrados en lo que nosotros sabemos hacer. Tenemos un ofrecimiento para hacer un auto de gran serie del segmento medio. Es algo que no puedo brindar más detalles, pero que estamos estudiando.

-¿Cómo está el proyecto de su auto eléctrico?

-Estamos trabajando bien. No tenemos ningún tipo de apuro ni compromiso. El auto eléctrico parece una cosa muy fácil, pero no es así. Los pocos autos eléctricos pesan más de dos toneladas. Por filosofía no podemos hacer un coche tan pesado. Hasta que no logremos que pese menos de 1.700 kilos, no avanzaremos como queremos.

-¿Cómo será el próximo Pagani?

-No puedo hablar mucho, pero puedo anticipar que estamos trabajando sobre el C10, que estará listo para fines de 2022. Tendrá un motor Pagani V12 y además contará con la opción de una caja manual.

-¿Qué significa Oreste Berta en su vida?

-Un maestro y un gran amigo. Apasionado de los autos y de la técnica. Muy completo: proyectó y diseñó motores, cajas, chasis, suspensión y con los materiales que hay en la Argentina hizo lo máximo que se pudo hacer. Es muy práctico. Acá se recuerda mucho el Berta LR (auto que participó del Mundial de Sport Prototipos). Oreste, de haber venido a Europa, hubiese sido más conocido que Colin Chapman (creador de Lotus con autos revolucionarios en F-1). Podría haber tenido un equipo de F-1 y hubiese sido exitoso.

-¿Y Juan Manuel Fangio?

-Para mí como para un montón de argentinos y otras tantas personas en el mundo, fue un ejemplo. Hay un libro que lo escribió Roberto Carozzo que se llama “Fangio: cuando el hombre es más que el mito”. Es un buen resumen. Tenía una gran humildad. Era muy rico espiritualmente. Una persona realmente extraordinaria más allá de las hazañas. Él me escuchó. Siempre me marcó las ganas y la pasión que tenía. Traté de no desilusionarlo. Tenía una inteligencia práctica notable. De él aprendí a tratar de no cambiar la esencia.

-¿Piensa que con esta crisis por el COVID-19 la industria automotriz se tendrá que reinventar?

-La industria acá en Italia se redujo un 90 por ciento. Esto está creando problemas. Si esta crisis sigue va a pegar a todos los sectores, incluso a los que tienen mucho dinero. Todos los días se presentan problemas. Si bien nosotros no hemos tenido cancelaciones, a veces no duermo porque el COVID-19 está poniendo de rodillas a grandes empresas. Hay que prepararse, estamos ya en una fase crítica, no va a ser fácil.

-¿Qué opina de los problemas que tiene la Argentina desde hace muchos años?

-Da mucha tristeza la Argentina, porque es una nación que tuvo muchos privilegios, ya que la naturaleza le dio todo lo que necesitaba. Tenemos un mar y un océano de miles de kilómetros y con mucha riqueza ictícola y petróleo. Si del lado de los chilenos hay metales, litio, petróleo, a veces pienso por qué de este lado no podemos encontrarlos en la misma cantidad que ellos. En el medio hay una tierra donde cualquier cosa que sembrás, crece. Cuando ves tanto potencial y tanta riqueza y lo comparás con Italia, que a nivel territorio es mucho más chica, duele mucho. Acá están arando la tierra a 70 centímetros porque no hay tierra sana. También cuando veo la cantidad de gente capaz que hay en nuestro país me sorprende que no podamos salir. Cuando un extranjero visita argentina se enamora y no puede entender porqué estamos así.

-¿Y de quién es la culpa?

-Tal vez de los argentinos. De forma humilde nos tenemos que hacer esa pregunta. No solo es responsabilidad de los políticos.

-La última, ¿mira carreras de autos?

-La F-1 me atrapa como investigación técnica. Pero no me llaman las carreras. Ocurre que acá las carreras son en horario de la siesta. Sí me engancho con las competencias de motos que me resultan atractivas. Igual no suelo ir a un autódromo, y cuando voy es porque me invitan por algún evento en particular.

La conversación duró unos treinta minutos y pronto debió entrar a una reunión. Pero como suele hacerlo Horacio Pagani dejó ricos conceptos. La fuerza de voluntad, pasión, convicción y talento pueden llevar a una persona a concretar sus sueños y hasta en ocasiones superarse. Su historia es un fiel ejemplo de esto.

Darío Coronel (publicado por Infobae.com el 06/10/2020)

Fuente https://www.infobae.com/america/deportes/2020/10/06/el-argentino-que-llego-a-italia-sin-nada-y-durmio-en-un-camping-pero-se-convirtio-en-el-constructor-de-autos-deportivos-mas-exclusivos-del-mundo/

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