1950-1951. En las dos primeras temporadas de la Fórmula 1, Alfa Romeo dominó el Mundial con “Nino” Farina y Juan Manuel Fangio
Lorenzo Ardizio es el curador del Museo Storico Alfa Romeo. ¿Puede existir un anfitrión mejor para que nos enseñe la historia de la marca de Milán, que el próximo miércoles cumplirá su 110° aniversario? Claro que no.
“Alfa Romeo tiene un ADN exclusivo y muchas historias que han forjado la pasión por nuestra marca. No solo coleccionamos autos, aquí en el museo de Arese está el legado de estos 110 años”, abre las puertas del paseo virtual, como exigen los tiempos, Ardizio, quien también dirige el Centro Documentazione Alfa Romeo (que guarda 6000 metros lineales de documentos y medio millón de imágenes) y el Centro Storico Fiat.
La historia de Alfa Romeo comienza así el 24 de junio de 1910. Un grupo de emprendedores italianos había comprado meses antes la filial de la fábrica francesa de automóviles Darracq, que tenía sus talleres en Portello, cerca de Milán. Así, fundaron la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.).
El primer modelo no se hizo esperar. El emprendimiento contrató a Giuseppe Merosi, un cotizado ingeniero especialista en motores de competición, que pronto tuvo listo el auto que inició la saga de Alfa: el 24 HP. Asimilable hoy a un sedán deportivo, tenía motor de 4.1 L y 42 HP de potencia, que le servía para alcanzar ¡100 km/h de velocidad! No fue la única contribución de Merosi, cuyos diseños forjaron buena parte de la fama inicial de Alfa Romeo: aportó el exquisito e inconfundible escudo que identifica a la marca.
La idea surgió de un amigo suyo mientras esperaba el tranvía frente al famoso Castello Sforzesco, uno de los símbolos de Milán. Allí parado, el diseñador Romano Cattaneo reparó en el “Biscione”, la serpiente que devora a un hombre, del escudo de armas de la familia Visconti, que rigió los destinos de la ciudad-estado durante la Edad Media y el Renacimiento. “A Merosi le gustó el símbolo, que combinaron con la cruz roja sobre fondo blanco, el emblema de la ciudad. Las siglas ALFA y dos nudos en honor de la familia real de Saboya, completaron el inconfundible logotipo”, rememora Aridizio.
El 24 HP era un éxito en 1913, con 200 unidades fabricadas en el año, pero la Primera Guerra Mundial cambió la ecuación y los bancos acreedores decidieron imponer al frente de la compañía al empresario y financista napolitano Nicola Romeo.
Tras la cruenta conflagración que duró cuatro años, Alfa dejó de ser una fábrica dedicada a la guerra, para volver a producir automóviles. No sin antes cambiar el nombre de la empresa por Alfa Romeo. Merosi volvió al tapete con el RL de 1922, modelo deportivo con motor de 6 cilindros con válvulas a la cabeza, que se fabricó en tres versiones: Normale, Turismo y Sport.
El legado de las pistas
En ese momento Nicola Romeo tomó una decisión que sería vital en la idiosincrasia de su compañía: participar en el creciente automovilismo deportivo, tanto para desarrollar presencia de marca como tecnología de punta. Una determinación que tendría un gran peso específico décadas más tarde en la Fórmula 1 y en la trayectoria de nuestro Juan Manuel Fangio.
Para empezar, Merosi diseñó el RL Targa Florio (1923), la versión “corsa”, liviana y corta, del modelo, con motor 3.0 L de 88 HP (en 1924, 3.6 L 125 HP), carburadores dobles. Además, reunió un equipo de ases del volante italianos: Ugo Sivocci, Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Giulio Masetti y una joven promesa llamada Enzo Ferrari.
Con esta escuadra nace otro de los símbolos que distinguen a Alfa Romeo: el “quadrifoglio verde”, que identifica a los autos de competición y a las versiones más deportivas de cada modelo de serie. Antes de la Targa Florio (que se corrió por las rutas de Sicilia hasta la década del ’70) de 1923, Alfa no quería dejar nada librado al azar: por las dudas, pintaron en los capots de los autos un trébol de cuatro hojas verde con fondo blanco, a modo de amuleto de la suerte. El quadrifoglio probó su valía: Sivocci ganó, Ascari fue segundo y Masetti, cuarto. Un primer gran triunfo para la joven marca italiana.
Antes que terminara 1923, Merosi también diseñó y construyó el G.P.R (P1). Este “Grand Prix Romeo” tenía motor de 6 cilindros en línea 2.0 L de 95 HP. Sería su último aporte; antes de fin de año dejó su puesto de ingeniero en jefe de Alfa Romeo a Vittorio Jano, otra leyenda de la tecnología del automóvil. Dicen algunas lenguas, por la decisiva influencia de Enzo Ferrari.
La primera obra de competición de Jano fue el famoso biplaza Alfa Romeo P2, quizás el mejor auto de carrera de la década del ’20. Fue el primer Alfa con motor de 8 cilindros, en línea y de 1987 cc, sobrecargado (tecnología que siempre le rindió grandes frutos a la casa milanesa), que entregaba 140 CV en 1924, cuando debutó ganado a manos de Ascari en Cremona, y 155 CV en 1925, lo que le permitía al P2 llegar a los 205 km/h y ganar el primer Campeonato Mundial de Automóviles. Hasta 1930, el P2 ganó 14 Grand Prix y otras carreras famosas. “El P2 representa el punto de inflexión que crea el ADN de Alfa Romeo; ligero, ágil, esencial y victorioso”, reflexiona Ardizio.
En 1928 Alfa lanzó el 6C 1500 (por su motor de 6 cilindros), al que siguió el 6C 1750, tan exitosos en las pistas como en los concursos de elegancia. Para 1931, Jano volvió con su “monstruo”, el motor 8 cilindros supercargado, ahora de 2336 cc (mantuvo su vigencia hasta 1939), que era el corazón de 155 HP del primer Alfa Romeo 8C, el 2300. Este impulsor equipó además al primer monoplaza (es decir, un auto de carrera de un asiento) de la historia: el Monoposto Tipo B (P3), diseñado también por Jano.
El 8 en línea de Jano dejó su huella en la historia del automovilismo con 11 victorias en la Mille Miglia y cuatro consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, amén de triunfos en la Targa Florio y varios GP en manos de nuevas estrellas peninsulares como Tazio Nuvolari y Achille Varzi. Cabe mencionar que en 1929 Enzo Ferrari había fundado su célebre Scuderia, utilizando autos Alfa Romeo. El propio Enzo corrió (con moderado suceso) hasta 1932, cuando nació su primogénito Dino.
Con problemas financieros desde el crack de 1929, en 1933 el régimen de Mussolini absorbió (e incluso militarizó) a Alfa Romeo, que abandonó toda participación oficial en las carreras. Este rol fue asumido por la Scuderia Ferrari, que incluso modifico y produjo autos de competición con el nombre de Alfa Romeo. Sin embargo, el ostensible dominio de Mercedes-Benz y Auto Union, subsidiadas por Hitler, decidió a los directivos de Alfa a retomar las riendas en las carreras creando Alfa Corse sobre la base de la Scuderia del furioso Commendatore, al que despidieron en 1939.
De esa época de colaboración entre Alfa y Ferrari quedó el Bimotore, auto experimental diseñado por Luigi Bazzi, que incluyó un segundo motor 8 en línea detrás del piloto. El auto era tan potente (270 HP cada propulsor) como inmanejable; sin embargo, el extraordinario Tazio Nuvolari alcanzó con él una velocidad de 337 km/h. Por su parte, Alfa desarrolló entre 1938 y 1940 los monopostos 308, 312 y 316 para enfrentar a los germanos. También de 1938 es el futuro famoso Tipo 158.
Entre los modelos de calle de esa época se destacan los 6C 2300 y 6C 2500, y los 8C 2300 y 8C 2900 de 1937, este último uno de los modelo preferidos del actual director de Diseño de FCA, Ralph Gilles. “El 8C 2900 1937 es un Alfa que ha ganado los más significativos concursos de elegancia alrededor del mundo y ha ayudado a establecer el lado superior del ADN de Alfa Romeo”.
Cambio de filosofía
“La planta de Portello fue devastada por los bombarderos aliados el 20 de octubre de 1944. No obstante, ni bien terminó la guerra en Europa, en abril de 1945, Alfa Romeo renació de sus cenizas con la presentación del 6C 2500 Freccia d’Oro (Flecha de Oro)”, explica Ardizio. Diseñado en Alfa y construido en Portello en 1947, este modelo dejó su traza en el diseño “alfista” con la parrilla vertical y casi triangular, incluyendo el escudo, unida a las tomas de aire horizontales laterales.
Pero Alfa no podía olvidar su ADN deportivo. La creación del Campeonato Mundial de Conductores, en 1950, la encontró en la cima del deporte motor con su impecable Tipo 158 “Alfetta” (ganó los 11 GG.PP. que disputó), que triunfó en la primera carrera de la historia de la F1 (GP de Gran Bretaña, Silverstone, 1950) y le permitió al italiano Giuseppe “Nino” Farina obtener el primer título mundial. Un año después, el Tipo 159, evolución del 158, con su motor de 1.5 L sobrecargado de 425 HP a 9300 rpm (el 158 rendía 350 HP a 8500), llevó al balcarceño Juan Manuel Fangio a su primera corona ecuménica (había que manejar semejante potencia, similar al de un F1 de los ’70, con esas ruedas angostas y sin alerones, ¡eh!). Un dominio arrasador en las dos primeras temporadas de la Fórmula 1.
Se sabe que las carreras dan más gastos que ganancias. Así, Alfa decidió cambiar drásticamente de rumbo: se retiró invicta de las competencias para relanzar sus modelos de calle y convertirse en un fabricante en gran escala de automóviles, utilitarios, motores navales e industriales. Presentado en París 1950, surge así el 1900 Berlina (“el sedán familiar para ganar carreras”), el primer Alfa producido en una línea de montaje y con volante a la izquierda, que se fabricó hasta 1958. En esa época también había concept cars y Alfa tuvo el suyo con el futurista y aerodinámico 1900 C52 “Disco Volante” (Plato volador) con carrocería desarrollada en el túnel de viento.
El modelo crucial en esta reconversión de Alfa Romeo en los ’50 fue la Giulietta Sprint, la hermosa coupé (1954) a la que siguieron en 1955 el sedán y el spider (fabricado por Pininfarina), que era la primera experiencia de Alfa con compactos de menos de 1300 cc y que apuntaba a un gran volumen de ventas. Lo hizo con su innovador motor 4 en línea de 1290 cc y 65 HP “biálbero” (doble árbol de levas a la cabeza) de aluminio y con una gran calidad. Se lo fabricó en varias versiones: Sprint Veloce, Sprint Speciale, TI y SZ de competición. El Giulietta fue un ícono del renacimiento automovilístico italiano de posguerra, en los años de la “Dolce Vita”.
Los chicos crecen
Ocho años después del impacto de la gama Giulietta, llegó el Giulia TI, que se presentó el 27 de junio de 1962 en Monza. El lugar perfecto para un modelo ágil y divertido de manejar, bien al estilo Alfa (ver contratapa). El auto era liviano (1000 kg), con un Cx superlativo (0,34) y un motor de 1570 cc, todo de aluminio, de 91 HP. Hubo luego versiones spider y berlina, incluso con el motor 1.3 L del Giulietta. El compacto Giulia también fue un gran éxito de ventas en toda Europa y llevó a Alfa Romeo a expandirse con la construcción de la fábrica de Arese, donde estableció su cuartel general hasta 1986. El Giulia tuvo una larga trayectoria y varios derivados, uno muy destacado: el deportivo Spider Duetto (1966), inmortalizado por Dustin Hoffman en la película El Graduado de 1967. El Alfa Spider 1600 se produjo hasta 1994.
Sin abandonar el foco en los autos de serie, la sangre deportiva de la marca se reflejó en la creación de Autodelta, el departamento de carreras, en 1961. En principio, para apuntar a las categorías de Gran Turismo con el Giulia TZ (Tubulare Zagato), en 1963, y TZ 2, en 1965, y con el famoso Giulia GTA, con el que Alfa ganó 7 campeonatos europeos y se convirtió en un ícono de la marca. “Una victoria cada día con el automóvil de uso diario”, afirma Ardizio que decía el eslogan de este GTA.
Autodelta no se quedó solo con los autos de serie preparados. En 1967, con Carlo Chitti (ex Ferrari) a la cabeza, se volcó hacia el competitivo Campeonato Mundial de Marcas con el sport prototipo 33/2 de 1967 (V8 2.0 L 270 HP / 2.5 L 315 HP), la evolución 33/3, que corrió los puntuables 1000 km de Buenos Aires 1971 (V8 3.0 L 420 HP), para seguir con el 33 TT de 1971 y 1972 (V8) y el TT 12 (Bóxer 12 cilindros 470 HP) con el que Alfa ganó los Mundiales de Marcas de 1975 y 1977 (Prototipos). Este motor de cilindros opuestos lo usó el Brabham BT45 de Carlos Reutemann en algunos GG.PP. de 1976.
Este Alfa 33 SP inspiró a uno de los más bellos autos en la historia de la marca, el 33 Stradale, que significa Calle, en 1967 (ver contratapa). Por aquellos años, Alfa inauguró su famosa pista de pruebas de Balocco, en el Piamonte, que aún está en plena actividad.
En 1971, Alfa insistió con los autos pequeños. Esta vez con el súper compacto Alfasud con motor 1.2 L de 4 cilindros opuestos (tendencia por aquellos años) y tracción delantera. Con versiones de 3, 4 y 5 puertas y otras mecánicas, además del Sprint, se fabricó hasta 1984. Para cubrir más segmentos, le siguió el sedán Alfetta (1972) con impulsor 4 en línea 1.8 L de 122 HP (luego también 2.0 y numerosas versiones), tracción trasera y eje De Dion, que se produjo hasta 1984. En 1970 Alfa lanzó además la deportiva coupé 2+2 Montreal, diseñada por Marcello Gandini en Bertone, cuyo primer motor fue el V8 2.0 L del primer 33/2 SP de competición, con 200 HP. Como no podía estar lejos de las carreras, Alfa Romeo volvió a la Fórmula en 1981 con el 179 (con Mario Andretti y Bruno Giacomelli) y el 182 T de 1982, aunque sin mayor suceso.
El paso al Grupo Fiat
Cuatro años después, en 1986, Alfa Romeo seguía perteneciendo (¡desde 1933!) al Estado italiano que, por su delicada situación financiera, decidió venderla al Grupo Fiat. El primer modelo de la nueva sociedad fue el sedán 164 (Frankfurt 1987), diseñado por Pininfarina y con motores naftero 2.0 L Twin Spark (doble bujía) de hasta 145 CV y turbodiésel 2.5 L de 114 HP. También tuvo versiones con propulsores nafteros con turbo y V6 (3.0 L 24v de hasta 231 HP).
Tras los modelos 155, 145, GTV, Spider y 146, llegó el concept Nuvola, que dictó un nuevo lenguaje de diseño para Alfa Romeo, que pronto se vio reflejado en el siguiente hito: el 156 (ver contratapa), que fue Auto del Año 1998. Dicho sea de paso, la versión de competición D2, con 310 HP, caja secuencial de sexta y 975 kg, ganó 13 campeonatos entre Italia y Europa.
Otro Auto del Año fue el 147, lanzado en 2000 primero con 3 puertas y luego con 5. La versión GTA (2003-2007), con impulsor V6 3.2 L de 240 HP se transformó en uno de los más veloces Hot Hatch de la época. Por entonces llegó otra joya: la coupé 2+2 Brera, diseñada por Giugiaro, cuyo concept fue presentado en Ginebra 2002. Exquisita y sensual, primero se lanzó con el motor JTD 4 en línea 2.2 L de 185 HP(2005) y luego fue equipada con el 2.4 L 5 cilindros 20v de 200 HP (2006) y caja automática Q-Tronic de 6 marchas (2008). Contemporánea a la Brera fue la coupé GT (2003), producto del lápiz de Bertone, con claras reminiscencias de la famosa Giulietta Sprint de los años ’50.
Claramente orientada como marca premium, los últimos modelos de Alfa Romeo son tan deportivos como exclusivos, comenzando por el 8C Competizione (ver contratapa), donde el 8C responde a la arquitectura del motor (como en los ’30) y el término Competizione remite otra vez a la mítica figura de Juan Manuel Fangio, que utilizó un 6C 2500 Competizione Coupé (que alcanzaba los 300 km/h) en la Mille Miglia de 1950.
El resto es más conocido y vigente. MiTo (2008), la nueva Giulietta para festejar el centenario de la marca (2010), el pequeño y poderoso 4C (2013), y los recientes Giulia y Stelvio, el primer SUV de Alfa, para cerrar con el concept Tonale. Además, en 2019, Alfa Romeo volvió a la Fórmula 1 al asociarse con Sauber, para que una vez más, el ADN del Cuore Sportivo viva en las calles y las pistas.